Подобная техника должна была применяться на подъездных путях крупных станций и предприятий имеющих густую железнодорожную сеть, где обычный пожарный поезд оказывался громоздким и не поворотливым. Или где его использование для тушения малого пожара было не эффективным. В силу сложности забора воды с железнодорожный путей обязательным становилось наличие на такой технике емкостей с водой.Первый пожарный авто-вагон был  изготовлен в мастерских пожарной охраны Московско-Киевской железной дороги 15 мая 1928 года. Автовагон был оборудован мотором Митчель мощностью 60 л.с., имел коробку скоростей, шасси и дифференциал трехтонного автомобиля «Уайт», широко распространенного шасси тех лет. Предварительное испытание на пробег в 900 км дало очень хорошие результаты. Уже к концу года автовагон находился в боевом расчете на станции Брянск. 
В самом начале 30-х годов годы пожарной командой завода «Красный путиловец» (в будущем – Кировский завод) был изготовлен еще один вариант автодрезины. Она имела лучшие тактические характеристики: 2 бака общей емкостью 6000 литров и центробежный насос производительностью 15 литров в секунду. Ввиду отсутствия  места для размещения пожарных на дрезине и сравнительно небольшой радиус ее действия, пожарные стояли на подножках снаружи дрезины, держась за поручни. В журналах 1930 года удалось найти описание еще одной автодрезины, изготовленной Северной Судостроительной Верфью в Ленинграде, причем для этой цели, как обычно в те годы, была использована рама от старого грузовика и некоторые части от старого автомобиля. Металлический кузов автодрезины был образован двумя баками для воды, вместимостью 1600 л каждый, симметрично расположенными относительно средней плоскости дрезины. Посредине возвышалась кабинка для управле­ния, дающая шоферу хороший обзор, как при переднем, так и при заднем ходе. В кабинке были сосредоточены все рычаги управления, как механизмом движения, так и насосом. По краям имелись закрытые помещения для двига­теля, насоса и пожарного оборудования. На одном конце автодрезины располагался автодвигатель, мощностью около 35 л.с. На противоположном конце рамы установлен мощный коловратный насос, производительностью 80 тонн воды в час (1 300 л в мин.), при давлении 6—10 атм. Основная трудность постройки подобных механизмов заключалась в том, что подобные типы автодрезин строились впервые, постройка велась из старого материала, вторсырья, запчастей б/у. 
В конце тридцатых годов все же к этой идее вернулись снова. И не стали уповать на волшебство электрической энергии, а пошли по совершенно правильному и оправданному пути: использованию однотипных отечественных агрегатов серийной автотехники. Пожарная автодрезина, длиной 6 м, в качестве тягового мотора имела двигатель внутреннего сгорания «ЗИС», установленный поперек рамы. Дополнительная коробка передач, охлаждение двигателя и обогрев насоса было типовым для ЗИС-11.Этот же двигатель приводил в движение самый, пожалуй, надежный центробежный насос тех лет - «Д-20». Кабина машиниста помещалась над кузовом, давая возможность управлять дрезиной во время движения в прямом и обратном направлении. Команда автодрезины состояла из 11 чел., из них: 3 чел. (включая машиниста) помещаются в кабине и 8 чел. на двух сиденьях по 4 чел. на каждом. После войны, оставив противопожарную защиту железнодорожных магистралей мощным пожарным поездам, пожарные мотодрезины ушли на разветвленную узкую колею торфопредприятий. Вот где пригодились их высокие маневренность и  скорость. Вначале серийный выпуск таких машин наладил завод имени Я.М.Свердлова в г. Горьком (Главторфмаш). Первоначально, в 1950 году, была освоена пожарная мотодрезина ПМД-1. Но основным изготовителем дрезин стал Демиховский машиностроительный завод. За период с 1958 года по 1970 год на заводе было выпущено 297 пожарных мотодрезин. Пожарная моторная дрезина ПМД-2 предназначалась для перевозки личного состава пожарной команды и средств пожаротушения по железным дорогам колеи 750 мм. Скорость ее движения была довольно высокой- 50 км/ч. Кузов был открытого типа. На платформе располагался водяной бак емкостью 600 л, сиденья расчета на восемь человек - по четыре с каждой стороны, кронштейны для лестницы, мотопомпы заборных и выкидных рукавов, насос ПН-1200 с приводом от двигателя дрезины. В 1963 году был разработан проект и выпущен опытный образец пожарной мотодрезины ПМД-3, модель 52-058 (aото В. Миронова). В том же году было развернуто ее серийное производство. Пожарное оборудование включало в себя: шестеренчатый водяной насос НШН-600 производительностью 600 л/мин. Отдельные экземпляры этой дрезины сохранились в железнодорожных музеях России.  И именно она  участвовала в битве с пожарами торфяников 1972 года. Эта модель и стала бы последней точкой в этой истории: заказы на подобную технику поступать перестали и производство к 1975 было свернуто полностью. Но в конце 20-го века к идее вернулись снова. Горьковская железная дорога представила сразу несколько разработок  пожарных средств на комбинированном ходу, способных передвигаться как по дороге, так и по рельсам на шасси ГАЗ-59402. Они регулярно принимают участие в выставках, но используются ли они в практике – мне неизвестно.

Как найти полную версию моей статьи по данной теме?